כיווני הפיתוח השונים זוכים לחשיבה ודיון הנוגעים לפן ההנדסי, תכנוני, כלכלי ורגולטורי. עם זאת, נראה שההתייחסות להשפעה החברתית שיש לכל סוג פיתוח על שכבות ומעמדות שונים בחברה, כמעט ונעדרת מן השיח המקצועי בתחום, ולא נתפסת כשיקול מרכזי לבחירה בענף פיתוח אחד על פני משנהו.

ד"ר משה גבעוני, ראש ומייסד היחידה למחקר התחבורה באוניברסיטת תל אביב, הרצה על עתיד התחבורה ב-2035. הוא תיאר עתיד בצבע מטאלי כסוף, אך לא בהכרח ירוק יותר. לדבריו, בעתיד נסע ברכבים פרטיים אוטונומיים ללא נהג, שיורידו אותנו על סף דלת ביתנו וייסעו אל מחוץ לעיר לחפש חניה. יהיו מכוניות שיוכלו, במידת הצורך ובהתאם ליכולת הכלכלית, לעוף מעל פקקי איילון, תהיה עלייה בתלות במכונית הפרטית ויתכן כי תגדל תפוצת הרכבים החשמליים, שיעזרו להוריד את זיהום האוויר בערים, אך עדיין יהיו תלויים ככל הנראה בתחנות כוח מזהמות.

 

עם זאת, ישנן דרכים לייעל את התחבורה מבחינה חברתית וסביבתית לקראת תחבורה ברת קיימא. על פי גבעוני, התחבורה השיתופית היא הפתרון למרבית בעיות התחבורה, כשמימושה האידיאלי הוא תחבורה ציבורית רחבת היקף ואינטגרטיבית, כלומר, כזו המשלבת כלי תחבורה שונים בנגישות מרבית. במהלך הדיון עלו שלושה עקרונות מרכזיים לייעול ושיפור פני התחבורה: צמצום הנסיעות הממונעות בעיר, מעבר לכלי תחבורה שיתופיים וייעול טכנולוגיית המכונית והשפעתה הסביבתית. כיום, מרבית ההתקדמות והפיתוח בענף מתמקד דווקא בעקרון השלישי הנוגע לייעול המכונית. יתכן כי על מנת ליצור שיפור משמעותי בענף יש להסיט את תשומת הלב לעבר הניסיון לצמצום הנסיעות בעיר, לטובת הנגשת העיר להולכי רגל.

 

מערכת אוטובוסים מהירה, רכבת קלה או גם וגם?

 

בעודנו ישובים בחדר הממוזג ועוסקים במכוניות ממונעות ללא נהג וברכבים מעופפים כמעט ושכחנו את החום, הלחות וחפירות הרכבת הקלה ברחבי תל אביב. כמובן שההרצאה לא יכלה להימשך מבלי שתעלה השאלה - "קשה עכשיו, הקלה אחר כך?". במהירות צללנו למעבי הויכוח בין BRT (מערכת אוטובוסים מהירים) ל- LRT (רכבת קלה), וכמובן, כיאה לאקדמיה, התשובה המנצחת היא- תלוי. בעוד הראשונה מאופיינת בגמישות יחסית ולרוב כרוכה בעלויות נמוכות יותר, השנייה מתהדרת בדימוי "סקסי" יותר, מייצרת ודאות גדולה יותר בנוגע לזמן הגעה ותדירות, אך תלויה בתשתיות קבועות ומגבילות.

 

הוויכוח בין שני כלי התחבורה, איננו מסתכם בשיקולים הנדסיים או כלכלים בלבד אלא תלוי בעיר עצמה, באיכויות השונות שמתכנני התחבורה מעדיפים לקדם ובעיקר בשאלה האם אנחנו מעדיפים גמישות או ודאות, בתשתיות הנחוצות להקמה באזור מסוים ובביקוש להסעת המונים. כך, במחקר חדש גבעוני ביצע השוואה בין סך ההשקעה הכספית הנחוצה לכל סוג דרך (מנהרה, כביש, גשר וכו') עבור תשתית למערכת אוטובוסים ולמערכת רכבות. לפי המחקר הפער בין ההשקעה הכספית בתשתית לאוטובוסים ובתשתית לרכבת הקלה משתנה ותלוי בין היתר בגורמים מקומיים כגון ספקים, חומרי גלם וכו'. לכן, במקרים מסויימים, ההפרש יכול להיות זניח, ולתשתית האוטובוסים לא יהיה יתרון כלכלי מובהק, כשם שנהוג להניח. 

 

רמת הביקוש והצורך במערכת הסעה המונית הינה שיקול מרכזי נוסף. כראייה לשיקול זה, הוזכרו הרכבת התחתית של לוס אנג'לס כדוגמה לרכבת שנותרה יתומה כתוצאה מביקוש נמוך, לעומת מערכת הBRT בבוגטה  שכמעט וקורסת תחת העומס והביקוש הגבוה. אולם, לחוקרים כיום קשה להעריך את הביקוש עבור מערכת הסעה בגוש דן, כיוון שמידע סטטיסטי רב שנאסף בידי משרד התחבורה איננו חשוף לציבור ולקהילה האקדמית. גופים נוספים שמעוניינים לקבל גישה למאגרי המידע של משרד התחבורה הכוללים מידע סטטיסטי על השימוש באמצעי התחבורה השונים, נתקלים בסירוב. ירון עברון, אחד מהמשתתפים בפאנל, ומייסד האפליקציה 'Moovit' המספקת מידע עדכני על תחבורה ציבורית, גם הוא סיפר כי על אף רצונם הטוב של חלק מאנשי משרד התחבורה, מידע רב איננו זמין למפתחי האפליקציות ואינו שקוף לציבור. נציגי עיריית תל אביב, גם הם התרעמו על חוסר השקיפות ושיתוף הפעולה של משרד התחבורה, וטענו כי ידיהן של הרשויות כובלות בשל המחסור במידע זמין ומשום שאין כלים מעשיים למימוש שינויים של ממש בענף התחבורה באזוריהן.

 

אחת הסיבות שעלו בדיון כהסבר לחוסר השקיפות של משרד התחבורה וכן של המחוסר בתמריץ לפיתוח וקידום התחבורה הציבורית הייתה שחברות התחבורה הציבורית בישראל הן פרטיות או שיתופיות (מלבד רכבת ישאל שהיא חברה ממשלתית), ועם זאת, הן מקבלות סבסוד מהמדינה. בעקבות כך נוצר מצב שלאותן חברות אין אינטרס כלכלי חזק המניע אותן לייעול שירותן - הן חוששות מהתחזקות החברות המתחרות ולכן הן לא מקדמות אינטגרציה תחבורתית ביניהן. יתרה מכך, במידה והן כן מעוניינת לשתף פעולה, עומדים בפניהן מכשולים בירוקרטים המקשים על כך כמו חוק ההגבלים העסקיים, התשמ"ח-1988 שקובע כי שיתוף פעולה לצורך שיפור השירות יכול להיעשות אך ורק לאחר הסכמה של הממונה על הגבלים עסקיים.

 

 

 

 

 

האם זמנן של התשתיות עבר? עד כמה תחבורה שיתופית היא גם תחבורה חברתית

 

שאלה מפתיעה מן הקהל הזכירה לנציגים השונים בשולחן כי ההחלטה על בניית הרכבת הקלה היא איננה גזרה משמים וכי ניתן לבצע הכרעות תכנוניות שמאפשרות גמישות. הדוברים נשאלו מהו גובה ההפסד הכלכלי הכרוך בהמרת מערכת BRT למערכת LRT?  לדברי המומחים בפאנל, הפסד כזה יהיה מזערי ביחס להשקעה הכספית. כלומר, ישנה אפשרות לקבל את ההחלטה על הקמת הרכבת קלה לאחר שנעשתה בדיקת כלים באמצעות מערכת BRT, המאפשרת גמישות. אופן חשיבה זה, המקדם פעולה זהירה ורב שלבית, הוא זר למערכת התכנון הישראלית שנוטה להעדיף הקמת תשתיות מסיביות על פני שיפור ופיתוח תשתיות קיימות. תכנון כזה מייצר מציאות באמצעות בניית מחלפים והוספת תחנות רכבות ונעדרת ממנו חשיבה לטווח ארוך המשלבת התייחסות לאוכלוסייה, לצרכיה ונעזרת במדיניות ניהול ושינוי תפיסתי וחברתי בכדי לבצע שינויים במדיניות.

 

העיתונאית מרב מורן מ"גלובס" ייצגה גישה תכנונית פרו-סביבתית הגורסת שיש לעצור את הקמת התשתיות, ולתמרץ תחבורה לא ממונעת בעיר. לטענתה, לא רק שיש להפסיק ליזום תשתיות חדשות, אלא גם צריך להפסיק ולקדם תחבורה ציבורית מסורתית, שכן "תם עידן הקווים והתחנות" של התחבורה הציבורית ובעתיד אנחנו נשתמש בתחבורה שיתופית שתאסוף אותנו מביתנו ותיקח אותנו למחוז חפצנו. התחבורה הזו תהיה מגוונת ומחירה יהיה תלוי במידת השיתוף ומשך הנסיעה - ככל שהשיתוף יהיה גדול יותר, כך מחיר הנסיעה יקטן וזמן הנסיעה יעלה.

 

על מנת לקדם את חזון זה, טענה מורן, יש לבצע צעדים חריפים להגבלת כלי הרכב הפרטיים כמו ייקור מחירי החניה, הקטנת התקן לחניות פרטיות והסבת נתיבים לנתיבי תחבורה ציבורית. עמדותיה נתפסו כמרחיקות לכת בהשוואה ליתר הנציגים בכנס, אך עם זאת ניתן לראות כבר כיום ניצנים של סוג תחבורה דומה לחזון אותו היא מתארת: מדובר בסטארט אפ ניו יורקי בשם VIA, שהוקם על ידי מפתחים ישראלים. ל-VIA צי רכבי שאטלים בינוניים שנוסעים באזורים קבועים ובנתיב משתנה בהתאם לצרכי הנוסעים, שעולים ויורדים מהשאטל ללא הצורך להיות כבולים ללוח זמנים מסויים ולתחנות הורדה ועלייה וכל זאת באמצעות גישה אונליין לאפליקציה.

 

צורת תחבורה שיתופית דומה כבר החלה להתממש גם בישראל באמצעות שיתוף נסיעות ברכבים פרטיים ופרסומם לציבור הטרמפיסטים באינטרנט (לדוגמה: BeepMe). סוג תחבורה זה מעלה שאלות חדשות שיש לחקור בנושא: האם צורת הסעה זו אכן זמינה ונגישה לכולם? האם מעוטי יכולת וקבוצות חלשות אכן מיטיבות להשתמש בה והאם ניתן לפתח ממשקים רחבי היקף אשר יתוכננו באופן "ידידותי למשתמש" שתסייע ליצור אלטרנטיבה זמינה ונוחה בישראל. שאלות אלו מקבילות לתהיות שעלו בתחילת עידן האינטרנט, כאשר חלק מהציבור האמין כי האינטרנט ישמש ככלי ליצירת דמוקרטיזציה של טכנולוגיה וחלק סברו כי הגישה לאינטרנט תתאפשר רק לחלק קטן מהאוכלוסייה ותשמר את הסדר החברתי הקיים. תהיות אלה הנוגעות לפן החברתי של פיתוח הסעה שיתופית זוכות להתייחסות מועטה מצד מתכנני התחבורה אך עם זאת, ברור כי מידת הזמינות של תחבורה זו לכלל האוכלוסייה תכריע מה יהיה היקף השפעתה ויכולתה להוות אלטרנטיבה של ממש לתחבורה הציבורית המסורתית. 

 

נגה חביון היא מתמחה בקליניקה האורבנית. בימים אלה היא מסיימת תואר ראשון בגיאוגרפיה ותקשורת באוניברסיטה העברית. המדור "קהילה לומדת", המארח את פוסט זה, הוא במה פתוחה עבור סטודנטים וחוקרים לדון בהיבטים חברתיים בתכנון במסגרת כנסים, מחקרים או ימי עיון בתחום במטרה להעשיר את הדיון בנושאי עירוניות חברתית. 

 

*קרדיט לתמונה: ריצ'ארד פרי, ניו יורק טיימס.

 

בכנס "לקראת תחבורה עירונית מקיימת בגוש דן" דנו מתכנני תחבורה, נציגי ממשלה ורשויות מקומיות ועיתונאים בחזון התחבורה במטרופולין תל אביב. לאור הביקורת הציבורית על מערכת הרכבת הקלה שבדרך, ברור לכל כי עיצוב מערכת התחבורה הוא החלטה חברתית: השקעה בתחבורה פרטית לא רק תקבע את נגישות העיר להולכי הרגל ואת האופי האורבני של יישובים, אלא גם את רמת הנגישות של הזדמנויות ומשאבים לציבור הרחב ולבעלי רכבים. אל מול הדיון הוותיק הזה בין התחבורה הפרטית והציבורית עולה תחבורת השיתוף כעתיד חברתי ומקיים יותר. אולם, השאלה האם תכנון לתחבורה שיתופית בעתיד הוא לא רק אפשרי, אלא יהיה נגיש לציבור הרחב, עומדת בסימן שאלה.

 

פוסט אורח מאת נגה חביון

 

 

כבכל שנה בשבע השנים האחרונות, גם השנה הוציאה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה את דו"ח פני החברה, המציג את תמונת המצב העכשווית של קריטריונים חברתיים מדידים בישראל. באופן מסורתי יוצא הדו"ח, אחד ממקורות הנתונים הפופולריים והנגישים ביותר של הלמ"ס, ביום הבינלאומי למיגור העוני. במקום לדבוק בפורמט הרגיל ולהתמקד בפער חברתי-כלכלי בחברה הישראלית, השנה בחרו מחברי הדו"ח להתמקד בתמונת מצב של 14 הערים הגדולות בישראל.[1] כפי שציין בביקורתיות בדברי הפתיחה של יום העיון לכבוד הדו"ח מנכ"ל המרכז לשלטון מקומי שלמה גולדברג, עובדה זו כלל אינה מובנית מעליה. על פניו, התמודדות עם העוני בישראל מכוונת אותנו לפנות אל הסקטורים המוחלשים ביותר – הפריפריה הגיאוגרפית, הרשויות המקומיות הערביות וכדומה ולא אל הערים הגדולות ובראשן תל אביב. ולמרות זאת, בחרה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה להפנות את הזרקור לערים הישראליות הגדולות כזירה המרחבית במסגרתה ינותחו סוגיות חברתיות כלכליות המשפיעות על החברה הישראלית כיום.

דיור בר השגה נורמטיבי ואפקטיבי: היזהרו מהממוצע

אחת הדוגמאות המדוברות ביותר בשנים האחרונות לחשיבות החברתית של ערים היא כמובן עליית מחירי הדיור והקושי ההולך וגובר של תושבי ישראל לרכוש לעצמם דירה (כאשר גניזתה הזמנית של הצעת החוק להסדרת שכירות ארוכת טווח מהדהדת ברקע). ד"ר דני בן שחר מאוניברסיטת תל אביב בחר להשחיר את תמונת המצב עוד יותר על ידי בחינת המשתנים המשמשים אותנו לאומדן מספר המשכורות הנדרש בישראל על מנת לרכוש דירה. כדי להגיע לאומדן זה, כיום לרוב עושים חישוב במהלכו בוחנים עבור מדגם מסוים מהי משכורת הנטו של משק הבית (שימו לב, המשכורת לאחר ניכוי מס אך לא לאחר ניכוי הוצאות מחיה – המרחיקות את רכישת הדירה עוד יותר) ומהו מחיר הדירה בו משק הבית מתגורר. ככלל, חלוקת ההכנסה במספר המשכורות היא הרעיון שמנחה חישובים המובילים לנתונים כמו זה שמוצג בדו"ח הנוכחי, לפיו "מספר המשכורות הממוצע לשכיר (ברוטו) הדרושות לרכישת דירה עלה מכ-99 משכורות בשנת 2007 לכ-130 משכורות בשנת 2010".נתון זה מדכדך בפני עצמו, אולם הבעיה היא, טוען בן שחר, שמשקי בית רבים אינם מתגוררים בבית שסביר או מומלץ שיגורו בו על פי צרכיהם הדמוגרפיים ולכן הם מקשים על חישוב "יוקר המחיה" כמדד חברתי. התוצאה היא שכאשר אנחנו מחשבים את האומדן במטרה להעיד כמה קשה למשקי בית לרכוש דירה אנחנו עלולים לבחון כמה משכורות יצטרך משק בית של שישה אנשים לצבור על מנת לקנות את דירת שלושת החדרים אותה הוא שוכר כיום, במקום לבחון כמה יעלה לו לרכוש דירת ארבעה חדרים – בה מקובל לחשוב שרצוי שיתגורר. באותו אופן, אנחנו עלולים לשאול כמה משכורות צריך לצבור זוג השוכר דירת חמישה חדרים, כאשר למעשה, מבחינת החברה, מספיק שיוכל לרכוש דירת שני חדרים והיתר הוא בבחינת תוספת אישית שלא צריכה להילקח בחשבון ברמה החברתית. כמו בדיוני סטטיסטיקה רבים אחרים, גם כאן הממוצע הוא שמטעה אותנו. על פי מחירי הדירות ה"מתוקנים" – כלומר, אלו אשר מתאימים עבור דמוגרפיית משק הבית ולא למצב הקיים – הרבה יותר קשה לאלו אשר גרים בדיור אשר קטן למידותיהם מאשר לאלו אשר גרים בדיור למעלה ממידותיהם. ואולי חמור מכך, הפער שנפער בין שתי הקבוצות הופך עמוק יותר משמעותית. כמובן, פער זה ממשיך הלאה גם לחלוקות מגדריות, לאומיות, תעסוקתיות וכדומה. הלקח הוא שהנטייה למצע חוטאת לאמת – ומקשה לפתח מדיניות רלוונטית לאוכלוסיות אשר הדיור רחוק מהישג ידן יותר מאחרות.

אל אוכלוסיית שוכרי הדירות יום העיון כלל לא התייחס, והדו"ח עצמו נוגע בסוגיה זו רק כתופעת לוואי של עליית מחירי הדיור. מחברי הדו"ח מצאו כי בממוצע לאורך השנים משקי בית עם ילדים יכלו והעדיפו להשקיע ברכישת דירה, אולם משנת 2000 חלה ירידה בקרב אוכלוסיית המדגם – קבוצת נשואים בין הגילאים 39-25, עם ובלי ילדים. בשנת 2012 32% מהזוגות עם הילדים ו-63% מהזוגות ללא הילדים התגוררו בשכירות. למרות הנטייה המוסדית להתנער משוכרי הדירות ולהתמקד בבעלי הקניין בפיתוח מדיניות דיור והתחדשות מגמה זו, שהיא רלוונטית במיוחד לערים הגדולות, מעידה על הצורך לאסוף נתונים רבים יותר על אוכלוסיית השוכרים בשנים הבאות.

למה בכלל לחשוב על עוני דווקא בהקשר עירוני?

על אף שאינם מציינים זאת במפורש בדו"ח, ביום העיון התקבל הרושם כי הסיבה לכך שהלמ"ס התמקד השנה בערים הגדולות היא בעיקר כמותית. כלומר, ההצדקה להתמקד בערים הישראליות הגדולות במסגרת דיונים חברתיים היא ש-43% מהאוכלוסייה הישראלית בשנת 2014 מתגוררת ב-14 ישובים מרכזיים. לכן, גם אם אפשר לטעון שלא מדובר בנחשלים והמודרים ביותר מקרב החברה, סקירה של המפות הרבות המעטרות את הדו"ח (אשר מציגות את הדפוסים החברתיים בכלל ישראל וגם בתוך היישובים עצמם) מראה שיש הגיון רב בהתייחסות לעוני בערים הגדולות ביותר בישראל, הכוללות – באופן לא מפתיע – אנשים עניים רבים שראוי להתייחס אליהם במסגרת פיתוח מדיניות אשר צפויה להשפיע על מרבית החברה.

בניסיון לקשור בצורה הדוקה ביותר את העוני לערים בחרו מארגני יום העיון להתמקד בשלטון המקומי. הדיונים המושקעים, שכללו הרצאה של ד"ר אבי בן בסט, החוקרת שירי ספקטור ממכון המחקר של הכנסת, ופאנל של ראשי הערים גבעתיים ויהוד-מונסון וסגנית ר' עיריית ירושלים, נעו מניתוח כרוניקת הקריסה הכלכלית שליוותה אותו משנות השמונים ובמיוחד במהלך שנות ה-2000, דרך ביקורות על המתת החסד שלו (קיצוץ מענקי האיזון הממשלתיים) וניסיונות ההחייאה (מענקי הבראה שפיצו על הקיצוצים) ועד ועדות חלוקת גבולות והסכמי חלוקת הכנסות אשר במהלך השנה חזרו ועלו בהקשר של עיריות תל אביב ובת ים. נושא נוסף עליו הרחיבו ראשי הערים הוא הקושי של הרשויות הישראליות, במיוחד אלה של הערים הגדולות והמבוקשות, להתמודד עם מאמצי הציפוף העירוני העכשוויים – בין אם באמצעות תמ"א 38, פינוי בינוי או הלחץ לאשר תכניות לבנייה חדשה למגורים - המוסיפים אוכלוסייה לעיר ללא תוספת מתאימה בהכנסות מארנונה של תעשייה ועסקים או העברות כספיות מהממשלה לטובת שיפור והרחבת אספקת השירותים. דיון זה מתייחס לעוני ולפערים החברתיים כסוגיה של מדיניות ציבורית מתוך הנחה שחלוקת העושר, טיב הניהול, ומנגנוני רגולציה משפיעים על השירותים שמוענקים לתושבים בסביבתם העירונית. אין ספק שמדובר בגורם חשוב וראוי, אך למעשה לשאלה האם שיפור עירייה בהקשר זה תוביל לשיפור המצב הכלכלי והחברתי של השכבות המוחלשות אין תשובה חד משמעית וברורה, בין היתר בשל נטייתם של גבולות מוניציפליים להישאר קבועים במקומם, בזמן שתושבים מהשכבות הנמוכות יכולים להגר או לנוע בתגובה לשינויים בסביבתם (קושי זה רלוונטי גם לכשל הכרוך בהסתכלות על מתחמי פינוי בינוי או מתחמי התחדשות עירונית כפתרון לאוכלוסיות של שכונות מוחלשות).

במקום זאת, זו הייתה יכולה להיות הזדמנות דווקא להתייחס לעוני העירוני כתופעה ייחודית הראויה לבחינה בפני עצמה. כפי שישנם הבדלים פיזיים, תרבותיים וכלכליים בין עיר גדולה ויישוב קטן, העוני העירוני שונה איכותית מן העוני בכפר ויש לכך היבטים חיוביים ושליליים. מהצד החיובי, אפשר וצריך להתייחס לעוני העירוני בהקשר של השירותים וההזדמנויות הזמינים למשפחות עניות המתגוררות בעיר גדולה. אפשר לדמיין מצב בו משפחה עניה תתגורר בדירה קטנה עם מעט רכוש פרטי, אך עם זאת השירותים העירוניים הכוללים ספריות, אירועי תרבות, תכניות העשרה ושטחים ציבוריים יאפשרו לה להתנהל בצורה "עשירה" מבחינות אחרות – קהילתית, חברתית או חומרית. מהצד השלילי, תופעות כגון קיטוב בין עשירים ועניים, אנונימיות של דרי רחוב, פשע עירוני והתנהלות בערים מעורבות לאומית או דתית הן תופעות ייחודיות להקשר של עיר גדולה אשר אינו יכול לקבל מענה מספק על ידי התייחסות לקריטריונים אוניברסאליים של עוני כגון רמת הכנסה. נראה כי ההתייחסות לשני צדדים אלה חיונית לפיתוח תכנית אב לשיפור הערים הישראליות אשר תתבסס על ההבנה שרק מתחילה להתבהר בתכנון הישראלי, שעיר גדולה היא לא שכונת מגורים פרברית שהתנפחה, אלא סוג שונה של צורת התיישבות המצריך תכנון ומענה מתאים. במובן זה, הרי שעצם ההתייחסות של הלמ"ס לערים כמושא מחקר בלעדי היא צעד ראשון ומשמעותי בדרך הנכונה.

הילה בר-נר היא רכזת ואחראית ניו מדיה בקליניקה האורבנית. היא בוגרת תואר ראשון בתכנית אמירים ובמדע המדינה, וכיום נמצאת לקראת סיום תואר שני בגיאוגרפיה ותכנון ערים באוניברסיטה העברית.  

יום העיון השנתי של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מפנה את מבטו הפעם אל הערים הגדולות בישראל ומציג נתונים עכשוויים על מצבנו בסוגיות החברתיות-כלכליות הבוערות ביותר: דיור, רווחה, ביטחון אישי ועוד. ההרצאות השונות בחנו מחדש את המדדים בהם אנחנו משתמשים כדי לאמוד את מצבנו ודנו באתגרים והכלים העומדים לרשות השלטון המקומי אחרי עשורים של קשיים ניהוליים וכלכליים. פוסט חדש דן בבעייתיות של הקריטריונים לאומדן כמות המשכורות הנדרשות לרכישת דירה, ההתעלמות מאוכלוסיית השוכרים הישראלית ובעיקר – בשאלה מהו עוני עירוני, ולמה חשוב לנתח אותו בתוך ההקשר המרחבי, ולא רק על פי מדדים אינדיבידואליים של רמת הכנסה. 

 

מאת הילה בר-נר

 

 

 

 

כאשר חוזרים למקורות של ההיפ הופ, לגרפיטי שנועד לסמן טריטוריה יהיו גם צבעים, צורות וסימנים מקובלים. אמנות רחוב, לעומת זאת, לרוב תגיע בצורה של "קוד פתוח", ותשתדל ליצור עניין ומעורבות מצד המשתמשים במרחב הציבורי.כמו למרבית הדברים, גם להבדל הזה יש השלכות מרחביות: את הגרפיטי אנחנו לרוב נראה באזורים נטושים או קשים להגעה: מפעלים, בניינים נטושים, מנהרות ואילו אמנות הרחוב תתרכז במרכזי הערים ותגיב לפעולות השיטור של המשטרה או יחידת הפיקוח העירונית. אזורים שיזכו להקלה בפיקוח יקבלו יותר פעילות, ואילו מקומות מרכזיים שערכי הנדל"ן בהם עולים והעירייה חפצה ביוקרתם ירחיקו אמני רחוב.

 

כאשר הם לא ארוזים היטב עם תו מחיר בחלל תצוגה בנמל יפו, מרביתנו חושבים על אמנות רחוב וגרפיטי כאמנות אלטרנטיבית, במובן שהיא לא ממסדית ואפילו מפתחת יומרות אנטי ממסדיות. הרעיונות האלה מתקשרים לדיונים סבוכים יותר אודות התפישה של אמנות בכלל, אבל כאשר הם מגיעים בצורה של פעולת גרילה בניגוד לתקנות עירוניות הממד הפוליטי בהם הופך ברור יותר.  ב"מרד השפוף" (1997) גדי טאוב מנסח את האני מאמין של נוגדי האמנות הממוסחרת: "מאחורי הרעיון של אמנות כאנטי-תזה לנורמות בורגניות, נמצא לא רק המרד החדש, אלא גם המסורת הארוכה שגורסת שאמירה אומנותית צריכה להיות סוג של מחאה. שאמנות חייבת להיות אוונגרדית ומורדת בשביל להיות אפקטיבית. ההנחה הזו מתבססת על הרעיון הרומנטי ביסודו שעליה לעסוק בשחרור מכבלים ושאם היא חופשית מראש הרי שהיא מחמיצה את ייעודה כתהליך של שחרור". אז מה עושים?

 

לא צריך לשלוט באמנות, היא תדאג לעצמה

 

כנראה שמשחק החתול והעכבר לפיו אמני רחוב מאתגרים את החברה והחברה בתגובה מוחקת את עבודתם היה ממשיך באין מפריע, אלמלא גורמים שונים החלו להפנים את החשיבות התרבותית, ובעיקר הכלכלית, של פעילויות יצירתיות בעיר. על פי משנתו הפופולארית של ריצ'ארד פלורידה, ערים שבהן הגרפיטי משגשג יוצרות תדמית פלורליסטית שמושכת צעירים יצירתיים ותיירים. לכן, יחידות אסטרטגיות לרוב מנסות לקדם את אמנות הרחוב והגרפיטי בדרכים שונות. בתל אביב למשל אימצו את הגרפיטי חברות עסקיות פרטיות שמעבירות סיורים עבור תיירים ואורחים ישראליים והפעילויות שלהן מקבלות תמיכה וחשיפה מהעירייה. האמנים, מצדם, מקבלים הקלה באופן הפיקוח על הגרפיטי באזורים מסוימים, לפי סדרי העדיפות של העירייה: שדרות רוטשילד לא יסבלו גרפיטי, אבל פלורנטין תקבל אותו בברכה. העירייה אינה לוקחת חסות על הגרפיטי עצמו, אלא מקבלת אותו כתרבות עירונית עצמאית של "לאחר מעשה", ובכך מנטרלת את הפוליטיות שבה.

 

לעומת זאת, בירושלים הרבה פעמים סיורים שמתקיימים הם בעלי אג'נדה פוליטית מובהקת לאזור והיצירות עצמן נוטות לעיתים קרובות לשאת אמירות מעוררות מחלוקת. מצבים כאלה מעוררים חשש אצל משרדי המידע לתיירים כיוון שהם לא בטוחים מהו התוכן עליו ימליצו ומביאים לשליליות אוטומטית מצד גופים מוסדיים מסוימים. כך, מנהל היחידה להסרת גרפיטי בעיריית ירושלים הגיב: "אין דבר כזה יפה או לא יפה. קיר יפה זה קיר נקי. תפקידי הוא להוריד ולהציע לתושבים וגם לתיירים עיר נקייה, ללא ציורים וללא כתובות, עיר שאנשים מסתובבים בה ומבלים בה". מצד שני, אירועים שהעירייה מסייעת לארגן כמו "שאון חורף" או "טבולה ראסה" יצרו תשתית עירונית בה אמני רחוב מרגישים נוח יותר לעבוד, בידיעה שהיצירה שלהם כנראה לא תעמוד בסכנת מחיקה מידית. התוצאה שנוצרת ברמת המדיניות היא שיד אחת מעודדת אמני רחוב, בעוד השנייה רודפת ומוחקת את עבודתם. 

 

נראה שירושלים יכולה להרוויח מקידום תכנית אסטרטגית ברורה (אבל לא קשיחה) לגבי גרפיטי ואמנות רחוב, כזו שתהיה משותפת לכל מחלקות העירייה. המשמעות של הפעולה הזו לא צריכה להיות הכוונת אמנות, שמלכתחילה אינה מעוניינת לשתף פעולה עם הממסד. כיתובי "אפשר לצייר גרפיטי כאן" שהעירייה החלה לפזר בשובבות באתרי בניה מביאים בדרך כלל לקשקושים די כעורים של בני נוער, ואף אמן גרפיטי שמכבד את עצמו לא יציית להם. לעומת זאת, אירועים עירוניים שמסמנים ומבליטים את החשיבות של פלורליזם במרחב הציבורי בהחלט מצליחים לכוון אמני רחוב למקומות בהם ישנו קהל לתרבות כזו והעירייה מצדה לא תנסה למחוק את העבודות. שיתופי פעולה מוצהרים יכולים גם הם לחזק את הקשר בין העירייה ובין היוצרים, באופן שנותן רווח לשני הצדדים.

 

במקום לנהל את אמנות הרחוב, הפעילות הזו מאפשרת אותה. היא עוזרת לאמני רחוב מבלי לחתור תחת היצירתיות שלהם ומבלי לכפות על העירייה לקחת אחריות על תוכן שנוי במחלוקת. היא גם נושאת את הערך המוסף של הנגשת אזורי קו תפר או שכונות שסובלות מתדמית בעייתית לתיירים ולתושבי העיר, שאולי היו מהססים להסתובב באזור לבדם. במובן הזה, חקלאות עירונית וחדשנות טכנולוגית כמו אלו של קבוצת אוניה נראות כאמצעי אידיאלי לשיתופי פעולה בין עיריות שמעוניינות לשפר את המוניטין היצירתי של העיר, ויוצרים שמעוניינים להשפיע על נושאים של אקולוגיה, יצירתיות ודמוקרטיות במרחב. זוהי לא תהיה אמנות אלטרנטיבית בועטת ופוליטית, אבל האמת – שאמנות כזו בדרך כלל יודעת לדאוג לעצמה.