אולם, מתן התוקף החוקי למדיניות זו אינו נותן מענה לשאלות כיצד תיווצר איכות חיים גבוהה בצפיפות גבוהה או מהי עירוניות טובה במקום המאופיין בצפיפות. כדי להתמודד עם שאלות אלה ולגבש להן מענים שיוכלו לשמש מתכננים, האגף להתחדשות עירונית במשרד הבינוי והשיכון עוסק בימים אלו בפיתוח כלי יישומי ותדריך להערכה איכותנית של תכניות לצפיפות גבוהה.

במושב, הדוברות הציגו את ההסטוריה של הציפוף בישראל והעלו ביקורת על מדידה של צפיפות כפי שהיא נעשית כיום: בודקת את מספר יחידות הדיור לפי שטח, מבלי להתייחס להיבטים איכותניים של רווחת הדיור במרחב ואיכות החיים הנוצרת. לפי הדוברות ישנם משתנים שמשפיעים באופן דרמטי על תחושת הצפיפות ואלה ישולבו בתדריך, כגון זמן הליכה למוסדות ציבור, קיום מגוון גדלי שטחים פתוחים, גמישות תכנונית בשימוש, שמירה על זכויות אור, אוויר ונוף ורבים אחרים.

 אתגרי התחזוקה, פיתוח מנגנונים כלכליים למימון ותחזוקה של בתים משותפים

בחלק השני של המושב דנו דניאלה פז ארז (פז כלכלה והנדסה), גורי נדלר (עיריית בת ים) ועו"ד זיו כספי (גינדי-כספי) באתגרי הניהול של בתים משותפים בתנאי ציפוף. להבדיל מהמקובל בעבר, יחידות הדיור הרבות שנוספות לשוק במסגרת בניה לגובה מיועדות גם למשקי בית ברמות הכנסה בינוניות ואף נמוכות, בין השאר כתוצאה מהליכי התחדשות עירונית.

בנייה חדשה לגובה מכילה מערכות מורכבות כגון מערכות כיבוי אש, משאבות וגנורטורים. אלה, כמובן, חיוניות לשמירה על חיי אדם בבניינים ועל כן ישנה חשיבות מירבית לשמור על אחזקתן. כתוצאה מכך עולה השאלה כיצד יוכלו הדיירים לתחזק אותן. במצב כיום, בעוד מוסדות השלטון מקדמים בנייה ומסירים חסמים להגדלת מלאי יחידות הדיור, אין מענה או התייחסות רגולטורית להבטחת רמת האחזקה בבניינים החדשים לאורך שנים: לקבלנים יש אינטרס להוזיל את עלויות הבנייה ויש נטייה להשתמש בחומרים שאינם נשמרים לאורך זמן, שוק חברות הניהול והאחזקה אינו מוסדר ואין חובה לקיומן של קרנות תחזוקה לקראת מקרים של נזק עתידי.

במושב הוצגו כיוונים לפתרונות שונים. נדלר הציג כיצד עיריית בת ים בוחנת אפשרות של השכרת שטח מסחרי משותף למימון עלויות התחזוקה. אולם, הצעה זו נתקלה בחסמים משפטיים שעדיין נמצאים בבירור. בנוסף, יצרו מודל של הכנסת רכיב סבסוד להתקשרות עם יזם בתכנית הנדונה: חיוב היזם לממן 20,000 ש''ח ליחידת דיור לקרן תחזוקה. ברוח דומה, עו"ד כספי טען כי בשכונת עיר גנים בירושלים הגדילו את כמות יחידות הדיור לשכירות בבעלות היזם והגדירו כי דמי השכירות ישמשו לקרן תחזוקת הבניינים למשך 15 שנה על מנת לסבסד את עלויות התחזוקה.

חברת פז כלכלה והנדסה עתידה לפרסם מחקר עם הצעות והמלצות לניהול תחזוקה בבתים משותפים ולהגישו למשרד הבינוי והשיכון.

 

 

עיצוב אורבני בעיר הישראלית – ארגז כלים למרחב הציבורי

הקמתן של שכונות חדשות ודעיכתו של מרכז העיר – מובילים לחיפוש אחר אורבניות חדשה ולהכרה בחשיבות של איכות החיים העירוניים. כחלק מחיפוש זה, שדה העיצוב העירוני עוסק יותר ויותר בשאלה כיצד לתכנן רחוב איכותי ופעיל. המושב העלה כי אין די בעיצוב אדריכלי, מושקע ובעל שם, ליצירת מרחב ציבורי איכותי.

אדר' מאור רויטמן ממשרד מייזליץ כסיף אדריכלים, הציג תכניות בהובלת משרדו במרכז העיר נתניה, בטיילת הרברט סמואל בתל אביב ופארק חוף אשקלון. לפיו, על המרחב הציבורי לעורר עניין ולהציע נוחות. המודל של משרדו – "תכנית האם" היא תכנית רב-תחומית שנועדה להפוך את התכנית האדריכלית לישימה: מדובר במנהלת מתכללת המתרגמת את התכנית לשטח באמצעות מיתוג ותכנית עסקית.

אדר' עופר מנור, האדריכל ראשי של עיריית ירושלים, הציג את ההזדמנות לפיתוח המרחב הציבורי במסגרת הקמתה של הרכבת הקלה בציר רחוב יפו בירושלים. הרכבת שינתה את פני הרחוב והעירייה החלה להטמיע פרויקטים קטנים לעיצוב אורבני באורך התוואי של הרכבת, בהם פרחי ענק מול שוק מחנה יהודה, ספסלי כריות מבטון ברחבת כיכר ספרא ופיתוח הכירכרות. בעקבות הפעילות במרכז העיר, עיריית ירושלים החלה ליישם פרויקטים של יצירת מקום ברחבי שכונות העיר, שם ניתן דגש לאוכלוסייה, רצונותיה וצרכיה. דוגמה לכך בבית צפאפא, שם יוצרים מקום למסיבות אירוסין – צורך שלא היה לו מענה עד כה.

אדר' אורנה אנג'ל, פעילה סביבתית ופוליטית, טענה כי הפרויקטים השונים נותנים פתרון נקודתי, ואינם מתייחסים לעיר בכללותה. לפיה, השיח העיצובי הוא של יצירת אטרקציות יש מאין, אטרקציות שמושקעות בהן משאבים רבים כדי למשוך תיירים אך יש לבחון מה מונע מהתערבויות להצליח ולקדם את המרחב הציבורי לפני שמתקדמים לפרויקט הבא. המושב סוכם בהסכמה רחבה, כי התכנון והעיצוב האורבני אינם יכולים להתקיים מבלי להעניק משאבים לשמירה, לתחזוק ותפעול.

 

 

סיור: תכנית "מיקוד מאמץ" בעכו

 הסיור נערך בעקבות התכנית "מיקוד מאמץ", בשיתוף עיריית עכו ומשרדי ממשלה, אשר נועדה לחזק את העיר ולבססה על ידי שיקום השכונות הן מבחינה פיזית והן מבחינה חברתית. במסגרת התכנית, כל אחת מששת השכונות שנבחרו זוכה למרכז נוער וקהילה והתקנת מתקני משחקים ומגרש ספורט, כאשר הפיתוח כולל גם עבודה בשטחים ציבוריים ושיפוץ חזיתות וכניסות לבתים. כיוון שבעכו אין ערכי נדל"ן המאפשרים ליזמים לזכות ברווח כלכלי מתכניות חיזוק מפני רעידות אדמה (תמ"א 38), "מיקוד מאמץ" פועלת לשפר פיזית את המבנים מבלי התייחסות להיבטי הביטחון. עם זאת, לטענת מנהל התכנית בעיריית עכו ההתערבות של התכנית מסייעת לעליית ערך הנדל"ן בעיר, מחזירה לתושבים תחושה של כבוד ואיכות חיים. על פי הנתונים הזמינים לו, עכו היא העיר עם התשואה הגבוהה ביותר לדירות ולהשקעה. בנוסף, לדבריו השיפור באיכות החיים והמעורבות הקהילתית הביאה לשיפור בהידברות בין הקהילות השונות ובפרט בין האוכלוסייה היהודית והערבית בעיר. בסיור אכן ניתן היה להתרשם מהשיפוץ הקל אך המשמעותי ורמת התחזוקה של הגינות והבניינים.

הביקור הראשון בסיור היה בשכונה בה בוצע השיפוץ לפני יותר מחמש שנים. התחזוקה נשמרת הודות להסדר דמי גינון וניהול סמליים, המשולמים לעירייה דרך חשבון הארנונה ולשם כך העירייה מעסיקה עובדים בעלי צרכים מיוחדים. עצירה נוספת באוטובוס הביאה אותנו לשכונת בורלא. בשכונה זו החלו המהומות בעכו ב-2008, אך כיום אין זכר לתקופה הזו. הבניינים שופצו לפי מפרט קבוע הכולל צביעה חיצונית, החלפת תשתיות, ריצוף מבואה, הסתרת מתקני גז, שיפוץ חדר מדרגות ובניית גדר חיצונית, אשר על פי מנהל התכנית, מסייעת בתחושת שייכות הדיירים לבניין. תמחור השיפוץ הינו כ-16000 ש''ח ליחידת דיור, לפי מחירון משרד הבינוי והשיכון. הדיירים מחויבים לשאת בעלויות של 25%, ועל מנת להקל בתשלום, התשלום מתפרס לעד 36 תשלומים, אותם ניתן לחייב באמצעות הארנונה.

במרכז השכונה ישנו מועדון נוער שכונתי מטופח בו נפגשנו עם פעילים מקומיים, חלקם החלו בפעילות לאחר שנבחרו לוועדי הבתים המשופצים (בחירת ההנהגה היתה תנאי מקדים להשתתפות בפרויקט). הפעילים סיפרו לנו על יוזמות קהילתיות אותם הם מובילים בהתנדבות. וניכר כי ההשקעה הפיזית ותהליך יצירת האמון שעיריית עכו יצרה עם תושביה הובילה לחיזוק הון אנושי, הצמחת פעילים והתארגנות למען הזולת. מן הסתם לא הכל מושלם ב"מיקוד מאמץ", אך הסיור הותיר את כל המבקרים עם ניצוצות בעיניים. עיריית עכו הראתה שאפשר לקחת אחריות ולהביא לשינוי בחיי תושביה, ואף לבצע שינויים בירוקרטיים כדי להקל על השתתפות בתכנית.

>> לראיון עם ראש עיריית עכו בחוברת "יוצרים מקום: פלייסמייקינג בישראל"

 

פיתוח כלכלי בעיר

יו''ר: ד''ר גילי ברוך, שתי"ל

כלכלה מקומית מקיימת היא תפיסת פיתוח מקומית ואזורית, המציבה בראש את האוכלוסיות המקומיות על עושרן וייחודן, צורכיהן וזכויותיהן. האתגר של פיתוח ראוי הוא לעגן את תכניות הפיתוח במקומי: בפעילות כלכלית, חברתית ותרבותית כמו גם בסביבה המקומית, באופן שיענה על עקרונות של צדק חברתי וסביבתי (מתוך אתר כלכלה מקומית מקיימת). במושב בוצעו דיונים והצגות על אפשרויות הפיתוח בעיר, מודלים חדשניים לשותפויות עירוניות אזרחיות וכלכלה מקומית מקיימת.

ערן בנימיני (המכון לחינוך דמוקרטי) הציג את עבודת המכון על מודל תמיכה ברשויות המקומיות באמצעות חינוך ופיתוח כלכלה מקומית. אחת הדוגמאות המוכרות יותר לעבודתם היא מיפוי כוחות קיימים  בג'סר א זארקה – רשות מקומית ענייה השוכנת על חוף הכרמל. התערבות זו הביאה להקמת 12 עסקים מקומיים, המוכר בהם הוא בית ספר ללימודי ערבית עבור יישובים יהודיים השכנים. לטענת בנימיני, בזכות התהליך אנשים החלו להיכנס לכפר כחלק משביל ישראל ונוצרה תנועה חיובית בכלכלה המקומית (לקריאה נוספת).

אלעד קנדל (החברה הכלכלית כפר סבא) טען כי על מנת לפתח כלכלה מקומית יש לענות לשלושה מרכיבים: אג'נדה עירונית, כלכליות, וצורך כאשר המטרה היא לשלב בין המגזר העסקי והציבורי. על פי הגישה הזו, בכפר סבא הקימו מספר פרויקטים כלכליים: הקמת דיור בר השגה המותאם לצרכי האוכלוסייה הקיימת בכפר סבא, HUB קפה כלכלי שבו מועסקים חברי קהילת "אנוש", קייטרינג ירוק ובריא שמזין את גני הילדים בעיר והקמת מעונות יום ותפעולם כמוסד עירוני.

המצגת האחרונה העלתה דיון על תפקידיה של הרשות המקומית בעידוד יוזמות מקומיות. חברת  WEconomize העלתה את הקשיים בהנהגת כלכלה משתפת בערי ישראל, למרות היתרונות הרבים של החלת מודל זה בעיר, אשר בהגדרתה רוויה במשאבים של הון אנושי ומוצרים. על פניו, כלכלה משתפת יכולה לאפשר לכל אחד להשכיר רכב מבלי צורך לרכוש, להלוות כספים מבלי צורך בבנקים וערבויות, להזמין ארוחות ולשתף כלי עבודה. אולם לטענת החברה הרגולציה הקיימת אינה מאפשרת עדיין את פריחתה של כלכלת השיתוף בישראל, למרות סיפורי הצלחה בעולם. 

 >> "שבוע החדשנות בתל אביב: העיר החכמה וכלכלת השיתוף החדשה"

 

מדדים וכלי הערכה לעירוניות

במושב הוצגו שלושה מחקרים שונים שניסו ליצור מדדים להערכת עירוניות בישראל במטרה ליצור כלים נגישים עבור ראשי הערים בישראל.

מרכז המחקר והמידע של הכנסת הציג סקירת ספרות אודות פיתוח מדדים לעירוניות, אשר הוזמנה על ידי ח"כ תמר זנדברג (מר"צ). המדדים מחולקים בין "מדדים פיזיים"  לבין "מדדים כלליים" בהם האלמנטים החברתיים המושתתים על האלמנטים הפיזיים (בקרוב באתר). 

נציגי עמותת מרחב הציגו את פרויקט "ישראל עירוניות 2050".  על פיו, העירוניות בפני עצמה היא מקיימת ולכן, ככל שעיר תוכל למדוד האם היא עומדת בקריטריונים של "עירוניות" היא תוכל לדעת האם היא "מקיימת". ישראל 2050 מציע 11 קריטריונים של עירוניות טובה: שימוש יעיל במרקם הבנוי, רשת רחובות רציפה, צפופה והליכתית, אוכלוסייה מגוונת, מגוון אמצעי תחבורה וצמצום השימוש ברכב פרטי, עירוב שימושים, מגוון הזדמנויות כלכליות, מרכז העיר מוגדר, מגוון שטחים פתוחים, משילות דמוקרטית משתפת ושקופה, ניהול ותחזוקה בני קיימא של תשתיות ומשאבים ואדריכלות תומכת עירוניות), ולכל אחד מהקריטריונים הסבר ויעדים, מדד תוצאה, והמלצות למדיניות ורגולציה (למסמך המלא).

אסתר ליס-כהן, מנהלת תחום תכנון במשרד השיכון,סיפרה כי המשרד נמצא בשלב סופי של כתיבת טיוטה בנושא כלי מדידה לשכונות מקיימות בישראל. בקווים כלליים, המסמך יכלול התייחסות למשאבים ותשתיות, משילות (שותפויות וניהול), כלכלה ומסחר, המרחב הציבורי ותנועה ותחבורה ויכלול גם כן מדדים. לטענתה, מטרת התדריך מצד אחד לשנות את דפוסי התכנון בהתחדשות ובתכנון שכונות חדשות ומצד שני ליצור שינוי תודעתי כלפי קיימות (לקריאה נוספת).

 
על הכותבות:

אורי שכטמן היא רכזת סיורי שישי של הקליניקה האורבנית. היא בוגרת תואר ראשון בעבודה סוציאלית וכיום משלימה תואר שני בגיאוגרפיה ותכנון ערים באוניברסיטה העברית. במקביל, היא עובדת כיועצת חברתית להתחדשות עירונית בירושלים ועובדת סוציאלית.

אפרת שנהב היא סטודנטית לתואר שני בגיאוגרפיה ותכנון ערים באוניברסיטה העברית ומתרגלת במחלקה לגיאוגרפיה. בנוסף, היא עובדת בחברת Viaplan לתכנון חברתי.

 

ועידת עכו לעירוניות (נובמבר 2015) ארחה למעלה מ-30 מושבים על עתיד העירוניות בישראל אשר עסקו בנושאים מגוונים, החל מכלכלה משתפת בעיר, דרך אתגרי הציפוף ועד טקטיקה עירונית והשימוש באמנות ככלי התחדשות. סטודנטיות ללימודים מתקדמים במכון ללימודים עירוניים ואזוריים באוניברסיטה העברית חזרו מהועידה עם רשמים מכמה מושבים. בהמשך, תצא חוברת מטעם הועידה אשר תסכם תובנות והמלצות אשר עלו במושבים. 

ליווי גרפי: טל קמיל

הפרסום מורכב משלושה מרכיבים: הצגה פשוטה ונגישה בשפה העברית של עקרונות שיטת הפלייסמייקינג וחשיבותה לקידום מקומות ציבוריים טובים בישראל, 13 ראיונות עם אנשי מקצוע מתחומים שונים - נציגי ממשלה ועיריות, מתכננים ואדריכלים, אמנים ואקטיביסטים, ואקדמאיים -  העוסקים בפלייסמייקינג וחושפים מניסיונם ותובנותיהם, ומאמרים קצרים של קבוצת דוקטורנטים המעניקים פרספקטיבה ביקורתית ומעוררת מחשבה על התחום. מטרתו להציג את תחום יצירת המקומות למגוון של שותפים ולהציע לקוראיו רעיונות חדשים ורלוונטיים, כלים שימושיים והשראה להמשך הפעילות עבור יצירת מרחבים ציבוריים בישראל.

 

 

 

לקריאה נוספת:

 

שבוע "יוצרים מקום", מאי 2015.

 

"עמיתי ירושלים", מלגאים לפרויקט פלייסמייקינג של הקליניקה האורבנית, עיריית ירושלים וחברת "עדן".

 

 

 

 

כיווני הפיתוח השונים זוכים לחשיבה ודיון הנוגעים לפן ההנדסי, תכנוני, כלכלי ורגולטורי. עם זאת, נראה שההתייחסות להשפעה החברתית שיש לכל סוג פיתוח על שכבות ומעמדות שונים בחברה, כמעט ונעדרת מן השיח המקצועי בתחום, ולא נתפסת כשיקול מרכזי לבחירה בענף פיתוח אחד על פני משנהו.

ד"ר משה גבעוני, ראש ומייסד היחידה למחקר התחבורה באוניברסיטת תל אביב, הרצה על עתיד התחבורה ב-2035. הוא תיאר עתיד בצבע מטאלי כסוף, אך לא בהכרח ירוק יותר. לדבריו, בעתיד נסע ברכבים פרטיים אוטונומיים ללא נהג, שיורידו אותנו על סף דלת ביתנו וייסעו אל מחוץ לעיר לחפש חניה. יהיו מכוניות שיוכלו, במידת הצורך ובהתאם ליכולת הכלכלית, לעוף מעל פקקי איילון, תהיה עלייה בתלות במכונית הפרטית ויתכן כי תגדל תפוצת הרכבים החשמליים, שיעזרו להוריד את זיהום האוויר בערים, אך עדיין יהיו תלויים ככל הנראה בתחנות כוח מזהמות.

 

עם זאת, ישנן דרכים לייעל את התחבורה מבחינה חברתית וסביבתית לקראת תחבורה ברת קיימא. על פי גבעוני, התחבורה השיתופית היא הפתרון למרבית בעיות התחבורה, כשמימושה האידיאלי הוא תחבורה ציבורית רחבת היקף ואינטגרטיבית, כלומר, כזו המשלבת כלי תחבורה שונים בנגישות מרבית. במהלך הדיון עלו שלושה עקרונות מרכזיים לייעול ושיפור פני התחבורה: צמצום הנסיעות הממונעות בעיר, מעבר לכלי תחבורה שיתופיים וייעול טכנולוגיית המכונית והשפעתה הסביבתית. כיום, מרבית ההתקדמות והפיתוח בענף מתמקד דווקא בעקרון השלישי הנוגע לייעול המכונית. יתכן כי על מנת ליצור שיפור משמעותי בענף יש להסיט את תשומת הלב לעבר הניסיון לצמצום הנסיעות בעיר, לטובת הנגשת העיר להולכי רגל.

 

מערכת אוטובוסים מהירה, רכבת קלה או גם וגם?

 

בעודנו ישובים בחדר הממוזג ועוסקים במכוניות ממונעות ללא נהג וברכבים מעופפים כמעט ושכחנו את החום, הלחות וחפירות הרכבת הקלה ברחבי תל אביב. כמובן שההרצאה לא יכלה להימשך מבלי שתעלה השאלה - "קשה עכשיו, הקלה אחר כך?". במהירות צללנו למעבי הויכוח בין BRT (מערכת אוטובוסים מהירים) ל- LRT (רכבת קלה), וכמובן, כיאה לאקדמיה, התשובה המנצחת היא- תלוי. בעוד הראשונה מאופיינת בגמישות יחסית ולרוב כרוכה בעלויות נמוכות יותר, השנייה מתהדרת בדימוי "סקסי" יותר, מייצרת ודאות גדולה יותר בנוגע לזמן הגעה ותדירות, אך תלויה בתשתיות קבועות ומגבילות.

 

הוויכוח בין שני כלי התחבורה, איננו מסתכם בשיקולים הנדסיים או כלכלים בלבד אלא תלוי בעיר עצמה, באיכויות השונות שמתכנני התחבורה מעדיפים לקדם ובעיקר בשאלה האם אנחנו מעדיפים גמישות או ודאות, בתשתיות הנחוצות להקמה באזור מסוים ובביקוש להסעת המונים. כך, במחקר חדש גבעוני ביצע השוואה בין סך ההשקעה הכספית הנחוצה לכל סוג דרך (מנהרה, כביש, גשר וכו') עבור תשתית למערכת אוטובוסים ולמערכת רכבות. לפי המחקר הפער בין ההשקעה הכספית בתשתית לאוטובוסים ובתשתית לרכבת הקלה משתנה ותלוי בין היתר בגורמים מקומיים כגון ספקים, חומרי גלם וכו'. לכן, במקרים מסויימים, ההפרש יכול להיות זניח, ולתשתית האוטובוסים לא יהיה יתרון כלכלי מובהק, כשם שנהוג להניח. 

 

רמת הביקוש והצורך במערכת הסעה המונית הינה שיקול מרכזי נוסף. כראייה לשיקול זה, הוזכרו הרכבת התחתית של לוס אנג'לס כדוגמה לרכבת שנותרה יתומה כתוצאה מביקוש נמוך, לעומת מערכת הBRT בבוגטה  שכמעט וקורסת תחת העומס והביקוש הגבוה. אולם, לחוקרים כיום קשה להעריך את הביקוש עבור מערכת הסעה בגוש דן, כיוון שמידע סטטיסטי רב שנאסף בידי משרד התחבורה איננו חשוף לציבור ולקהילה האקדמית. גופים נוספים שמעוניינים לקבל גישה למאגרי המידע של משרד התחבורה הכוללים מידע סטטיסטי על השימוש באמצעי התחבורה השונים, נתקלים בסירוב. ירון עברון, אחד מהמשתתפים בפאנל, ומייסד האפליקציה 'Moovit' המספקת מידע עדכני על תחבורה ציבורית, גם הוא סיפר כי על אף רצונם הטוב של חלק מאנשי משרד התחבורה, מידע רב איננו זמין למפתחי האפליקציות ואינו שקוף לציבור. נציגי עיריית תל אביב, גם הם התרעמו על חוסר השקיפות ושיתוף הפעולה של משרד התחבורה, וטענו כי ידיהן של הרשויות כובלות בשל המחסור במידע זמין ומשום שאין כלים מעשיים למימוש שינויים של ממש בענף התחבורה באזוריהן.

 

אחת הסיבות שעלו בדיון כהסבר לחוסר השקיפות של משרד התחבורה וכן של המחוסר בתמריץ לפיתוח וקידום התחבורה הציבורית הייתה שחברות התחבורה הציבורית בישראל הן פרטיות או שיתופיות (מלבד רכבת ישאל שהיא חברה ממשלתית), ועם זאת, הן מקבלות סבסוד מהמדינה. בעקבות כך נוצר מצב שלאותן חברות אין אינטרס כלכלי חזק המניע אותן לייעול שירותן - הן חוששות מהתחזקות החברות המתחרות ולכן הן לא מקדמות אינטגרציה תחבורתית ביניהן. יתרה מכך, במידה והן כן מעוניינת לשתף פעולה, עומדים בפניהן מכשולים בירוקרטים המקשים על כך כמו חוק ההגבלים העסקיים, התשמ"ח-1988 שקובע כי שיתוף פעולה לצורך שיפור השירות יכול להיעשות אך ורק לאחר הסכמה של הממונה על הגבלים עסקיים.

 

 

 

 

 

האם זמנן של התשתיות עבר? עד כמה תחבורה שיתופית היא גם תחבורה חברתית

 

שאלה מפתיעה מן הקהל הזכירה לנציגים השונים בשולחן כי ההחלטה על בניית הרכבת הקלה היא איננה גזרה משמים וכי ניתן לבצע הכרעות תכנוניות שמאפשרות גמישות. הדוברים נשאלו מהו גובה ההפסד הכלכלי הכרוך בהמרת מערכת BRT למערכת LRT?  לדברי המומחים בפאנל, הפסד כזה יהיה מזערי ביחס להשקעה הכספית. כלומר, ישנה אפשרות לקבל את ההחלטה על הקמת הרכבת קלה לאחר שנעשתה בדיקת כלים באמצעות מערכת BRT, המאפשרת גמישות. אופן חשיבה זה, המקדם פעולה זהירה ורב שלבית, הוא זר למערכת התכנון הישראלית שנוטה להעדיף הקמת תשתיות מסיביות על פני שיפור ופיתוח תשתיות קיימות. תכנון כזה מייצר מציאות באמצעות בניית מחלפים והוספת תחנות רכבות ונעדרת ממנו חשיבה לטווח ארוך המשלבת התייחסות לאוכלוסייה, לצרכיה ונעזרת במדיניות ניהול ושינוי תפיסתי וחברתי בכדי לבצע שינויים במדיניות.

 

העיתונאית מרב מורן מ"גלובס" ייצגה גישה תכנונית פרו-סביבתית הגורסת שיש לעצור את הקמת התשתיות, ולתמרץ תחבורה לא ממונעת בעיר. לטענתה, לא רק שיש להפסיק ליזום תשתיות חדשות, אלא גם צריך להפסיק ולקדם תחבורה ציבורית מסורתית, שכן "תם עידן הקווים והתחנות" של התחבורה הציבורית ובעתיד אנחנו נשתמש בתחבורה שיתופית שתאסוף אותנו מביתנו ותיקח אותנו למחוז חפצנו. התחבורה הזו תהיה מגוונת ומחירה יהיה תלוי במידת השיתוף ומשך הנסיעה - ככל שהשיתוף יהיה גדול יותר, כך מחיר הנסיעה יקטן וזמן הנסיעה יעלה.

 

על מנת לקדם את חזון זה, טענה מורן, יש לבצע צעדים חריפים להגבלת כלי הרכב הפרטיים כמו ייקור מחירי החניה, הקטנת התקן לחניות פרטיות והסבת נתיבים לנתיבי תחבורה ציבורית. עמדותיה נתפסו כמרחיקות לכת בהשוואה ליתר הנציגים בכנס, אך עם זאת ניתן לראות כבר כיום ניצנים של סוג תחבורה דומה לחזון אותו היא מתארת: מדובר בסטארט אפ ניו יורקי בשם VIA, שהוקם על ידי מפתחים ישראלים. ל-VIA צי רכבי שאטלים בינוניים שנוסעים באזורים קבועים ובנתיב משתנה בהתאם לצרכי הנוסעים, שעולים ויורדים מהשאטל ללא הצורך להיות כבולים ללוח זמנים מסויים ולתחנות הורדה ועלייה וכל זאת באמצעות גישה אונליין לאפליקציה.

 

צורת תחבורה שיתופית דומה כבר החלה להתממש גם בישראל באמצעות שיתוף נסיעות ברכבים פרטיים ופרסומם לציבור הטרמפיסטים באינטרנט (לדוגמה: BeepMe). סוג תחבורה זה מעלה שאלות חדשות שיש לחקור בנושא: האם צורת הסעה זו אכן זמינה ונגישה לכולם? האם מעוטי יכולת וקבוצות חלשות אכן מיטיבות להשתמש בה והאם ניתן לפתח ממשקים רחבי היקף אשר יתוכננו באופן "ידידותי למשתמש" שתסייע ליצור אלטרנטיבה זמינה ונוחה בישראל. שאלות אלו מקבילות לתהיות שעלו בתחילת עידן האינטרנט, כאשר חלק מהציבור האמין כי האינטרנט ישמש ככלי ליצירת דמוקרטיזציה של טכנולוגיה וחלק סברו כי הגישה לאינטרנט תתאפשר רק לחלק קטן מהאוכלוסייה ותשמר את הסדר החברתי הקיים. תהיות אלה הנוגעות לפן החברתי של פיתוח הסעה שיתופית זוכות להתייחסות מועטה מצד מתכנני התחבורה אך עם זאת, ברור כי מידת הזמינות של תחבורה זו לכלל האוכלוסייה תכריע מה יהיה היקף השפעתה ויכולתה להוות אלטרנטיבה של ממש לתחבורה הציבורית המסורתית. 

 

נגה חביון היא מתמחה בקליניקה האורבנית. בימים אלה היא מסיימת תואר ראשון בגיאוגרפיה ותקשורת באוניברסיטה העברית. המדור "קהילה לומדת", המארח את פוסט זה, הוא במה פתוחה עבור סטודנטים וחוקרים לדון בהיבטים חברתיים בתכנון במסגרת כנסים, מחקרים או ימי עיון בתחום במטרה להעשיר את הדיון בנושאי עירוניות חברתית. 

 

*קרדיט לתמונה: ריצ'ארד פרי, ניו יורק טיימס.

 

בכנס "לקראת תחבורה עירונית מקיימת בגוש דן" דנו מתכנני תחבורה, נציגי ממשלה ורשויות מקומיות ועיתונאים בחזון התחבורה במטרופולין תל אביב. לאור הביקורת הציבורית על מערכת הרכבת הקלה שבדרך, ברור לכל כי עיצוב מערכת התחבורה הוא החלטה חברתית: השקעה בתחבורה פרטית לא רק תקבע את נגישות העיר להולכי הרגל ואת האופי האורבני של יישובים, אלא גם את רמת הנגישות של הזדמנויות ומשאבים לציבור הרחב ולבעלי רכבים. אל מול הדיון הוותיק הזה בין התחבורה הפרטית והציבורית עולה תחבורת השיתוף כעתיד חברתי ומקיים יותר. אולם, השאלה האם תכנון לתחבורה שיתופית בעתיד הוא לא רק אפשרי, אלא יהיה נגיש לציבור הרחב, עומדת בסימן שאלה.

 

פוסט אורח מאת נגה חביון

 

 

כבכל שנה בשבע השנים האחרונות, גם השנה הוציאה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה את דו"ח פני החברה, המציג את תמונת המצב העכשווית של קריטריונים חברתיים מדידים בישראל. באופן מסורתי יוצא הדו"ח, אחד ממקורות הנתונים הפופולריים והנגישים ביותר של הלמ"ס, ביום הבינלאומי למיגור העוני. במקום לדבוק בפורמט הרגיל ולהתמקד בפער חברתי-כלכלי בחברה הישראלית, השנה בחרו מחברי הדו"ח להתמקד בתמונת מצב של 14 הערים הגדולות בישראל.[1] כפי שציין בביקורתיות בדברי הפתיחה של יום העיון לכבוד הדו"ח מנכ"ל המרכז לשלטון מקומי שלמה גולדברג, עובדה זו כלל אינה מובנית מעליה. על פניו, התמודדות עם העוני בישראל מכוונת אותנו לפנות אל הסקטורים המוחלשים ביותר – הפריפריה הגיאוגרפית, הרשויות המקומיות הערביות וכדומה ולא אל הערים הגדולות ובראשן תל אביב. ולמרות זאת, בחרה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה להפנות את הזרקור לערים הישראליות הגדולות כזירה המרחבית במסגרתה ינותחו סוגיות חברתיות כלכליות המשפיעות על החברה הישראלית כיום.

דיור בר השגה נורמטיבי ואפקטיבי: היזהרו מהממוצע

אחת הדוגמאות המדוברות ביותר בשנים האחרונות לחשיבות החברתית של ערים היא כמובן עליית מחירי הדיור והקושי ההולך וגובר של תושבי ישראל לרכוש לעצמם דירה (כאשר גניזתה הזמנית של הצעת החוק להסדרת שכירות ארוכת טווח מהדהדת ברקע). ד"ר דני בן שחר מאוניברסיטת תל אביב בחר להשחיר את תמונת המצב עוד יותר על ידי בחינת המשתנים המשמשים אותנו לאומדן מספר המשכורות הנדרש בישראל על מנת לרכוש דירה. כדי להגיע לאומדן זה, כיום לרוב עושים חישוב במהלכו בוחנים עבור מדגם מסוים מהי משכורת הנטו של משק הבית (שימו לב, המשכורת לאחר ניכוי מס אך לא לאחר ניכוי הוצאות מחיה – המרחיקות את רכישת הדירה עוד יותר) ומהו מחיר הדירה בו משק הבית מתגורר. ככלל, חלוקת ההכנסה במספר המשכורות היא הרעיון שמנחה חישובים המובילים לנתונים כמו זה שמוצג בדו"ח הנוכחי, לפיו "מספר המשכורות הממוצע לשכיר (ברוטו) הדרושות לרכישת דירה עלה מכ-99 משכורות בשנת 2007 לכ-130 משכורות בשנת 2010".נתון זה מדכדך בפני עצמו, אולם הבעיה היא, טוען בן שחר, שמשקי בית רבים אינם מתגוררים בבית שסביר או מומלץ שיגורו בו על פי צרכיהם הדמוגרפיים ולכן הם מקשים על חישוב "יוקר המחיה" כמדד חברתי. התוצאה היא שכאשר אנחנו מחשבים את האומדן במטרה להעיד כמה קשה למשקי בית לרכוש דירה אנחנו עלולים לבחון כמה משכורות יצטרך משק בית של שישה אנשים לצבור על מנת לקנות את דירת שלושת החדרים אותה הוא שוכר כיום, במקום לבחון כמה יעלה לו לרכוש דירת ארבעה חדרים – בה מקובל לחשוב שרצוי שיתגורר. באותו אופן, אנחנו עלולים לשאול כמה משכורות צריך לצבור זוג השוכר דירת חמישה חדרים, כאשר למעשה, מבחינת החברה, מספיק שיוכל לרכוש דירת שני חדרים והיתר הוא בבחינת תוספת אישית שלא צריכה להילקח בחשבון ברמה החברתית. כמו בדיוני סטטיסטיקה רבים אחרים, גם כאן הממוצע הוא שמטעה אותנו. על פי מחירי הדירות ה"מתוקנים" – כלומר, אלו אשר מתאימים עבור דמוגרפיית משק הבית ולא למצב הקיים – הרבה יותר קשה לאלו אשר גרים בדיור אשר קטן למידותיהם מאשר לאלו אשר גרים בדיור למעלה ממידותיהם. ואולי חמור מכך, הפער שנפער בין שתי הקבוצות הופך עמוק יותר משמעותית. כמובן, פער זה ממשיך הלאה גם לחלוקות מגדריות, לאומיות, תעסוקתיות וכדומה. הלקח הוא שהנטייה למצע חוטאת לאמת – ומקשה לפתח מדיניות רלוונטית לאוכלוסיות אשר הדיור רחוק מהישג ידן יותר מאחרות.

אל אוכלוסיית שוכרי הדירות יום העיון כלל לא התייחס, והדו"ח עצמו נוגע בסוגיה זו רק כתופעת לוואי של עליית מחירי הדיור. מחברי הדו"ח מצאו כי בממוצע לאורך השנים משקי בית עם ילדים יכלו והעדיפו להשקיע ברכישת דירה, אולם משנת 2000 חלה ירידה בקרב אוכלוסיית המדגם – קבוצת נשואים בין הגילאים 39-25, עם ובלי ילדים. בשנת 2012 32% מהזוגות עם הילדים ו-63% מהזוגות ללא הילדים התגוררו בשכירות. למרות הנטייה המוסדית להתנער משוכרי הדירות ולהתמקד בבעלי הקניין בפיתוח מדיניות דיור והתחדשות מגמה זו, שהיא רלוונטית במיוחד לערים הגדולות, מעידה על הצורך לאסוף נתונים רבים יותר על אוכלוסיית השוכרים בשנים הבאות.

למה בכלל לחשוב על עוני דווקא בהקשר עירוני?

על אף שאינם מציינים זאת במפורש בדו"ח, ביום העיון התקבל הרושם כי הסיבה לכך שהלמ"ס התמקד השנה בערים הגדולות היא בעיקר כמותית. כלומר, ההצדקה להתמקד בערים הישראליות הגדולות במסגרת דיונים חברתיים היא ש-43% מהאוכלוסייה הישראלית בשנת 2014 מתגוררת ב-14 ישובים מרכזיים. לכן, גם אם אפשר לטעון שלא מדובר בנחשלים והמודרים ביותר מקרב החברה, סקירה של המפות הרבות המעטרות את הדו"ח (אשר מציגות את הדפוסים החברתיים בכלל ישראל וגם בתוך היישובים עצמם) מראה שיש הגיון רב בהתייחסות לעוני בערים הגדולות ביותר בישראל, הכוללות – באופן לא מפתיע – אנשים עניים רבים שראוי להתייחס אליהם במסגרת פיתוח מדיניות אשר צפויה להשפיע על מרבית החברה.

בניסיון לקשור בצורה הדוקה ביותר את העוני לערים בחרו מארגני יום העיון להתמקד בשלטון המקומי. הדיונים המושקעים, שכללו הרצאה של ד"ר אבי בן בסט, החוקרת שירי ספקטור ממכון המחקר של הכנסת, ופאנל של ראשי הערים גבעתיים ויהוד-מונסון וסגנית ר' עיריית ירושלים, נעו מניתוח כרוניקת הקריסה הכלכלית שליוותה אותו משנות השמונים ובמיוחד במהלך שנות ה-2000, דרך ביקורות על המתת החסד שלו (קיצוץ מענקי האיזון הממשלתיים) וניסיונות ההחייאה (מענקי הבראה שפיצו על הקיצוצים) ועד ועדות חלוקת גבולות והסכמי חלוקת הכנסות אשר במהלך השנה חזרו ועלו בהקשר של עיריות תל אביב ובת ים. נושא נוסף עליו הרחיבו ראשי הערים הוא הקושי של הרשויות הישראליות, במיוחד אלה של הערים הגדולות והמבוקשות, להתמודד עם מאמצי הציפוף העירוני העכשוויים – בין אם באמצעות תמ"א 38, פינוי בינוי או הלחץ לאשר תכניות לבנייה חדשה למגורים - המוסיפים אוכלוסייה לעיר ללא תוספת מתאימה בהכנסות מארנונה של תעשייה ועסקים או העברות כספיות מהממשלה לטובת שיפור והרחבת אספקת השירותים. דיון זה מתייחס לעוני ולפערים החברתיים כסוגיה של מדיניות ציבורית מתוך הנחה שחלוקת העושר, טיב הניהול, ומנגנוני רגולציה משפיעים על השירותים שמוענקים לתושבים בסביבתם העירונית. אין ספק שמדובר בגורם חשוב וראוי, אך למעשה לשאלה האם שיפור עירייה בהקשר זה תוביל לשיפור המצב הכלכלי והחברתי של השכבות המוחלשות אין תשובה חד משמעית וברורה, בין היתר בשל נטייתם של גבולות מוניציפליים להישאר קבועים במקומם, בזמן שתושבים מהשכבות הנמוכות יכולים להגר או לנוע בתגובה לשינויים בסביבתם (קושי זה רלוונטי גם לכשל הכרוך בהסתכלות על מתחמי פינוי בינוי או מתחמי התחדשות עירונית כפתרון לאוכלוסיות של שכונות מוחלשות).

במקום זאת, זו הייתה יכולה להיות הזדמנות דווקא להתייחס לעוני העירוני כתופעה ייחודית הראויה לבחינה בפני עצמה. כפי שישנם הבדלים פיזיים, תרבותיים וכלכליים בין עיר גדולה ויישוב קטן, העוני העירוני שונה איכותית מן העוני בכפר ויש לכך היבטים חיוביים ושליליים. מהצד החיובי, אפשר וצריך להתייחס לעוני העירוני בהקשר של השירותים וההזדמנויות הזמינים למשפחות עניות המתגוררות בעיר גדולה. אפשר לדמיין מצב בו משפחה עניה תתגורר בדירה קטנה עם מעט רכוש פרטי, אך עם זאת השירותים העירוניים הכוללים ספריות, אירועי תרבות, תכניות העשרה ושטחים ציבוריים יאפשרו לה להתנהל בצורה "עשירה" מבחינות אחרות – קהילתית, חברתית או חומרית. מהצד השלילי, תופעות כגון קיטוב בין עשירים ועניים, אנונימיות של דרי רחוב, פשע עירוני והתנהלות בערים מעורבות לאומית או דתית הן תופעות ייחודיות להקשר של עיר גדולה אשר אינו יכול לקבל מענה מספק על ידי התייחסות לקריטריונים אוניברסאליים של עוני כגון רמת הכנסה. נראה כי ההתייחסות לשני צדדים אלה חיונית לפיתוח תכנית אב לשיפור הערים הישראליות אשר תתבסס על ההבנה שרק מתחילה להתבהר בתכנון הישראלי, שעיר גדולה היא לא שכונת מגורים פרברית שהתנפחה, אלא סוג שונה של צורת התיישבות המצריך תכנון ומענה מתאים. במובן זה, הרי שעצם ההתייחסות של הלמ"ס לערים כמושא מחקר בלעדי היא צעד ראשון ומשמעותי בדרך הנכונה.

הילה בר-נר היא רכזת ואחראית ניו מדיה בקליניקה האורבנית. היא בוגרת תואר ראשון בתכנית אמירים ובמדע המדינה, וכיום נמצאת לקראת סיום תואר שני בגיאוגרפיה ותכנון ערים באוניברסיטה העברית.  

יום העיון השנתי של הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מפנה את מבטו הפעם אל הערים הגדולות בישראל ומציג נתונים עכשוויים על מצבנו בסוגיות החברתיות-כלכליות הבוערות ביותר: דיור, רווחה, ביטחון אישי ועוד. ההרצאות השונות בחנו מחדש את המדדים בהם אנחנו משתמשים כדי לאמוד את מצבנו ודנו באתגרים והכלים העומדים לרשות השלטון המקומי אחרי עשורים של קשיים ניהוליים וכלכליים. פוסט חדש דן בבעייתיות של הקריטריונים לאומדן כמות המשכורות הנדרשות לרכישת דירה, ההתעלמות מאוכלוסיית השוכרים הישראלית ובעיקר – בשאלה מהו עוני עירוני, ולמה חשוב לנתח אותו בתוך ההקשר המרחבי, ולא רק על פי מדדים אינדיבידואליים של רמת הכנסה. 

 

מאת הילה בר-נר