שני אוטובוסים, טרמפ אקראי וכמה דקות הליכה. זה היה המסע שעשיתי מירושלים למתנ"ס גני אביב בלוד, בו נערך ב-11 למאי הכנס השנתי של עמותת מרחב לקידום העירוניות בישראל. כך זכיתי לטעימה מוקדמת מדבריה של טובה אבן חן, פעילה חברתית תושבת השכונה. בסוף מושב אינטנסיבי ומלא תקווה, שבו פרשו אנשי מקצוע ונבחרי ציבור שונים את חלומותיהם ושאיפותיהם להפוך את העיר לוד למקום טוב יותר, ניתנה הבמה לתגובות מהקהל. טובה דיברה על הניתוק הבלתי אפשרי של השכונה גני אביב מיתר העיר. על תחנת רכבת במרחק קילומטר הליכה, על אוטובוסים לא מסונכרנים, על כך שגם התכנון הטוב ביותר לא עוזר בלי תיאום בסיסי. הדבר המחיש בעיניי את העובדה שבסופו של דבר, עירוניות עניינה בבני אדם, בחיי היומיום, באיך שכל אחד מאיתנו חי, עובד, לומד, נוסע ומבלה. ועדיין, ביום אינטנסיבי שכזה היה מקום גם לקונקרטי וגם לאבסטרקטי, גם לאדם הבודד וגם לחברה ולמדינה, גם למציאות וגם לחלומות. כל אחד והעירוניות שלו.

עוד לפני דבריה של טובה, הציג המושב על לוד קשת מעניינת של פרספקטיבות. מתכננת מחוז מרכז, דניאלה פוסק, עמדה על תפקידה של הרכבת באתגרים ובהזדמנויות העומדים בפני העיר. מצד אחד, מסילות הרכבת מבתרות את העיר לשלושה חלקים, ומעברן של 230 רכבות ביום יוצר בעיות רעש, בטיחות ומפגעים סביבתיים לא פשוטים. מצד שני, מעמדה של לוד כצומת רכבות מרכזי, והקמתו המתוכננת של מתחם תפעולי אדיר בסמוך לעיר, עשוי להפוך לעוגן כלכלי חשוב. היא תיארה את תוכנית המתאר החדשה של לוד, העומדת בפני הפקדה, ככלי לחבר את חלקיה השונים של העיר ולייצר צירי אורך ורוחב משמעותיים. לעומת זאת, הכלכלן תמיר בן שחר ביקר את מוסד תוכניות המתאר בכללותו, וטען כי הנחות היסוד הכלכליות של תוכניות אלו מתקשות לעמוד בקנה אחד עם המציאות, שבה מתקיימת תחרות עזה בין רשויות על הגידול המצומצם בשטחי תעסוקה ברמה האזורית והארצית. לטענתו, תוכנית מתאר כוללנית לעיר צריכה להיות תוצר של אסטרטגיה כלכלית מגובשת ומבוססת נתונים אמפיריים המתייחסים לכלל האזור, ולא לשקף הסתכלות על עיר כאוטרקיה שמבוססת על פעילות כלכלית בתחומיה בלבד. לעומת שתי גישות אלה, הדס נוחם, מהנדסת העיר היוצאת, טענה שאחד הגורמים העומדים בפני מימוש הפוטנציאל הקיים בלוד הוא היעדרה של מסורת תכנונית, ושיתוף פעולה לוקה בחסר בין גורמי התכנון, המנהל, הרישוי, הפיקוח וההנהלה העירונית.

מושב אחר עסק במדיניות ממשלתית בראי העירוניות. אחד אחד, עלו נציגים ממשרדי הממשלה השונים וסיפרו על יוזמות הקורמות עור וגידים. איילת קראוס ממשרד הבינוי דנה בשדרוג המרחב הציבורי כמנוף להתחדשות עירונית. נעה עמירב ממשרד המשפטים הציגה שתי הצעות חוק שנועדו להאיץ הליכי פינוי-בינוי. שחר סולר מהמשרד להגנת הסביבה הציג מחקר על העלות האדירה של פיתוח על קרקע פנויה בשולי הערים לעומת שדרוג המרקם הקיים, וקארין טלמור ממנהל התכנון דיברה על שיתוף הרשויות המקומיות והמגזר הפרטי בקידום השיח על עירוניות, ועל רפורמת התכנון והבניה לגווניה. נראה שאחרי מאמץ של שנים רבות לקדם את העיסוק בנושא, גם בקרית הממשלה מתחילים לדבר עירוניות ולהבין את תפקידה של נקודת מבט זו בליבת העשייה, להפגין אסרטיביות מול המגזר הפרטי אבל גם להשתמש בו כמכפיל כוח. עם זאת, היה קשה להתעלם מכך שמכל שיתופי הפעולה עם האקדמיה, השלטון המקומי והמגזר השלישי, לא הוצג פרויקט אחד של שיתוף פעולה בין-משרדי. התהליך שעברו מדינות כבריטניה, קנדה, הולנד וצרפת, בהן השלטון המרכזי פועל לממש את אחריותו האסטרטגית והבין-תחומית לקידום חיי הערים, נמצא עוד בחיתוליו בישראל.

כל מי שעוסק בתכנון מתארי נתקל כנראה בתופעה ששמה תכנון תחבורה. אדריכלים ומתכננים חברתיים אוהבים לדבר על חזון, על יעדים, על שאיפות. ואז מגיע מהנדס התחבורה ורוצה להכניס הכול לתבניות, למספרים, למדדים. תופעה דומה התחוללה במושב שעסק בתחבורה ציבורית. פרופ' יודן רופא מאוניברסיטת בן-גוריון, מראשי מרחב, הדגים כיצד רפורמת האוטובוסים בגוש דן צמצמה את "העוני התחבורתי" ב-10%, אבל העלתה את "מדד אי-השוויון התחבורתי" מ-0.26 ל-0.30. מאיר חן, ראש הרשות לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, דיבר על 35,000 נוסעים ביום ב"קו המקדים" לרכבת הקלה במטרופולין ת"א. יוסי בכר, ראש עיריית בת ים, טען שמה שחסר לו בעיר הם לא מענקי איזון, אלא 200,000 מ"ר של משרדי ממשלה, שיהוו מוקד כלכלי חזק ויאפשרו השקעה נוספת בחיבור העיר לתחבורה ציבורית ופרטית. אם יש משהו בעירוניות שמתקרב להגדרה של מדע מדויק, הרי הוא כאן לפנינו – העיר במספרים. וכמו שקורה לא מעט בהתנגשות שבין מדעים מדויקים למדעי החברה והרוח, אחת הבעיות שעומדות בפני קידום עירוניות חזקה בישראל היא הצורך בהלימה בין החזון העירוני למציאות הפיזית והכלכלית של מערכות התחבורה.

ישנו מגוון אדיר של מקצועות ויכולות הקיימים בקהילת העירוניות בישראל (ובעולם). בכנס השתתפו אדריכלים, מתכננים, פעילים חברתיים, פוליטיקאים, עורכי דין, עיתונאים, ואפילו אוסטאופתית אחת. אחד האתגרים העומדים בפני קהילה זו הוא הצורך לייצר שפה אחידה, ברורה ומדויקת שמגדירה מהי עירוניות ומה ערכי היסוד שלה. אדריכלים מדברים במונחים עיצוביים, אנשי מדעי החברה מדברים על צדק חלוקתי ועל תמהיל אוכלוסייה, ראשי ערים מדברים על ארנונה גרעונית וכלכלנים על שטחי שוק וספי כניסה. כשאנחנו מדברים על עירוניות ועירוניות טובה, על קיימות ומגוון, צריך לוודא שאנחנו מצליחים להעביר מסרים ולפרש אותם לפי קוד משותף, ולא לפי עולמות ידע נפרדים לחלוטין.

ואולי לא פחות חשוב מכך, קהילת העירוניות בארץ ובעולם צריכה למקד את עצמה מחדש ב"צרכנים" שלה – בני האדם. את האדם שממתין חצי שעה לאוטובוס פחות מעניין "הממשק בין האור למרחב הציבורי", ומי שנחושה דעתו לגור במגדל באמצע פארק ולנסוע לעבודה בג'יפ לא ישתכנע מדיבורים על גריד ועל קיימות. כדי לפרוץ החוצה מהספירה הבוהמיינית, אין ברירה אלא לדבר על נדל"ן, על כלכלה, על חיי השכונות במונחים שיהיו מוכרים לקוראי גלובס או המקומונים. ולבסוף, על אף העיסוק הממשלתי הגובר במדיניות עירונית, לדעתי הוא עדיין לא נובע מהסתכלות אסטרטגית הרואה את העירוניות כ"חיים עצמם" – מושג הקושר היבטים של כלכלה, תחבורה, ביטחון אישי, דיור, רווחה, בריאות ואיכות סביבה, שהקשרים ביניהם רבים וסבוכים. קולות קוראים ויוזמות נקודתיות הם חשובים, אבל הם לא מה שייצרו את המסה הקריטית שדרושה כדי להזיז מדינה שלמה, על מנגנוני השלטון שלה. חשובה ההבנה שעירוניות איננה טרנד חולף, אלא תפיסת עולם – וימים יגידו אם היא תישאר בנישה מצומצמת או תהפוך לנחלת הכלל.

על הכותב - שגיא גנות: סטודנט למדע המדינה ומזרח אסיה, בימים אלה נמצא בתהליכי השלמה לתואר שני בגיאוגרפיה ותכנון ערים באוניברסיטה העברית. במקביל לעבודתו בקליניקה עובד כיועץ לועדה המקומית בירושלים ומסייע לצוות תכנית מתאר אשקלון 2035. 

התמונות מתוך אתר "מרחב".