העתיד של התחבורה הציבורית בגוש דן: מכוניות מעופפות, תשתיות ציבוריות או תחבורה שיתופית?

תחבורה ציבורית

בכנס "לקראת תחבורה עירונית מקיימת בגוש דן" דנו מתכנני תחבורה, נציגי ממשלה ורשויות מקומיות ועיתונאים בחזון התחבורה במטרופולין תל אביב. לאור הביקורת הציבורית על מערכת הרכבת הקלה שבדרך, ברור לכל כי עיצוב מערכת התחבורה הוא החלטה חברתית: השקעה בתחבורה פרטית לא רק תקבע את נגישות העיר להולכי הרגל ואת האופי האורבני של יישובים, אלא גם את רמת הנגישות של הזדמנויות ומשאבים לציבור הרחב ולבעלי רכבים. אל מול הדיון הוותיק הזה בין התחבורה הפרטית והציבורית עולה תחבורת השיתוף כעתיד חברתי ומקיים יותר. אולם, השאלה האם תכנון לתחבורה שיתופית בעתיד הוא לא רק אפשרי, אלא יהיה נגיש לציבור הרחב, עומדת בסימן שאלה.

פוסט אורח מאת נגה חביון

 

הכנס "לקראת תחבורה עירונית מקיימת בגוש דן" ניסה להפגיש בין עולם המחקר והתכנון העירוני בדיון על הבדלי גישות בין כיווני הפיתוח האפשריים: שדרוג טכנולוגי לקראת רכבים עתידניים, ניסיון לייעל את מערכות התחבורה הציבוריות באמצעות בניית תשתיות, צמצום השימוש בתחבורה ממונעת בעיר וקידום התחבורה השיתופית התלויה בשימוש בממשקים טכנולוגיים מתקדמים. כיווני הפיתוח השונים זוכים לחשיבה ודיון הנוגעים לפן ההנדסי, תכנוני, כלכלי ורגולטורי. עם זאת, נראה שההתייחסות להשפעה החברתית שיש לכל סוג פיתוח על שכבות ומעמדות שונים בחברה, כמעט ונעדרת מן השיח המקצועי בתחום, ולא נתפסת כשיקול מרכזי לבחירה בענף פיתוח אחד על פני משנהו.

ד"ר משה גבעוני, ראש ומייסד היחידה למחקר התחבורה באוניברסיטת תל אביב, הרצה על עתיד התחבורה ב-2035. הוא תיאר עתיד בצבע מטאלי כסוף, אך לא בהכרח ירוק יותר. לדבריו, בעתיד נסע ברכבים פרטיים אוטונומיים ללא נהג, שיורידו אותנו על סף דלת ביתנו וייסעו אל מחוץ לעיר לחפש חניה. יהיו מכוניות שיוכלו, במידת הצורך ובהתאם ליכולת הכלכלית, לעוף מעל פקקי איילון, תהיה עלייה בתלות במכונית הפרטית ויתכן כי תגדל תפוצת הרכבים החשמליים, שיעזרו להוריד את זיהום האוויר בערים, אך עדיין יהיו תלויים ככל הנראה בתחנות כוח מזהמות.

עם זאת, ישנן דרכים לייעל את התחבורה מבחינה חברתית וסביבתית לקראת תחבורה ברת קיימא. על פי גבעוני, התחבורה השיתופית היא הפתרון למרבית בעיות התחבורה, כשמימושה האידיאלי הוא תחבורה ציבורית רחבת היקף ואינטגרטיבית, כלומר, כזו המשלבת כלי תחבורה שונים בנגישות מרבית. במהלך הדיון עלו שלושה עקרונות מרכזיים לייעול ושיפור פני התחבורה: צמצום הנסיעות הממונעות בעיר, מעבר לכלי תחבורה שיתופיים וייעול טכנולוגיית המכונית והשפעתה הסביבתית. כיום, מרבית ההתקדמות והפיתוח בענף מתמקד דווקא בעקרון השלישי הנוגע לייעול המכונית. יתכן כי על מנת ליצור שיפור משמעותי בענף יש להסיט את תשומת הלב לעבר הניסיון לצמצום הנסיעות בעיר, לטובת הנגשת העיר להולכי רגל.

מערכת אוטובוסים מהירה, רכבת קלה או גם וגם?

בעודנו ישובים בחדר הממוזג ועוסקים במכוניות ממונעות ללא נהג וברכבים מעופפים כמעט ושכחנו את החום, הלחות וחפירות הרכבת הקלה ברחבי תל אביב. כמובן שההרצאה לא יכלה להימשך מבלי שתעלה השאלה - "קשה עכשיו, הקלה אחר כך?". במהירות צללנו למעבי הויכוח בין BRT (מערכת אוטובוסים מהירים) ל- LRT (רכבת קלה), וכמובן, כיאה לאקדמיה, התשובה המנצחת היא- תלוי. בעוד הראשונה מאופיינת בגמישות יחסית ולרוב כרוכה בעלויות נמוכות יותר, השנייה מתהדרת בדימוי "סקסי" יותר, מייצרת ודאות גדולה יותר בנוגע לזמן הגעה ותדירות, אך תלויה בתשתיות קבועות ומגבילות.

הוויכוח בין שני כלי התחבורה, איננו מסתכם בשיקולים הנדסיים או כלכלים בלבד אלא תלוי בעיר עצמה, באיכויות השונות שמתכנני התחבורה מעדיפים לקדם ובעיקר בשאלה האם אנחנו מעדיפים גמישות או ודאות, בתשתיות הנחוצות להקמה באזור מסוים ובביקוש להסעת המונים. כך, במחקר חדש גבעוני ביצע השוואה בין סך ההשקעה הכספית הנחוצה לכל סוג דרך (מנהרה, כביש, גשר וכו') עבור תשתית למערכת אוטובוסים ולמערכת רכבות. לפי המחקר הפער בין ההשקעה הכספית בתשתית לאוטובוסים ובתשתית לרכבת הקלה משתנה ותלוי בין היתר בגורמים מקומיים כגון ספקים, חומרי גלם וכו'. לכן, במקרים מסויימים, ההפרש יכול להיות זניח, ולתשתית האוטובוסים לא יהיה יתרון כלכלי מובהק, כשם שנהוג להניח. 

רמת הביקוש והצורך במערכת הסעה המונית הינה שיקול מרכזי נוסף. כראייה לשיקול זה, הוזכרו הרכבת התחתית של לוס אנג'לס כדוגמה לרכבת שנותרה יתומה כתוצאה מביקוש נמוך, לעומת מערכת הBRT בבוגטה  שכמעט וקורסת תחת העומס והביקוש הגבוה. אולם, לחוקרים כיום קשה להעריך את הביקוש עבור מערכת הסעה בגוש דן, כיוון שמידע סטטיסטי רב שנאסף בידי משרד התחבורה איננו חשוף לציבור ולקהילה האקדמית. גופים נוספים שמעוניינים לקבל גישה למאגרי המידע של משרד התחבורה הכוללים מידע סטטיסטי על השימוש באמצעי התחבורה השונים, נתקלים בסירוב. ירון עברון, אחד מהמשתתפים בפאנל, ומייסד האפליקציה 'Moovit' המספקת מידע עדכני על תחבורה ציבורית, גם הוא סיפר כי על אף רצונם הטוב של חלק מאנשי משרד התחבורה, מידע רב איננו זמין למפתחי האפליקציות ואינו שקוף לציבור. נציגי עיריית תל אביב, גם הם התרעמו על חוסר השקיפות ושיתוף הפעולה של משרד התחבורה, וטענו כי ידיהן של הרשויות כובלות בשל המחסור במידע זמין ומשום שאין כלים מעשיים למימוש שינויים של ממש בענף התחבורה באזוריהן.

אחת הסיבות שעלו בדיון כהסבר לחוסר השקיפות של משרד התחבורה וכן של המחוסר בתמריץ לפיתוח וקידום התחבורה הציבורית הייתה שחברות התחבורה הציבורית בישראל הן פרטיות או שיתופיות (מלבד רכבת ישאל שהיא חברה ממשלתית), ועם זאת, הן מקבלות סבסוד מהמדינה. בעקבות כך נוצר מצב שלאותן חברות אין אינטרס כלכלי חזק המניע אותן לייעול שירותן - הן חוששות מהתחזקות החברות המתחרות ולכן הן לא מקדמות אינטגרציה תחבורתית ביניהן. יתרה מכך, במידה והן כן מעוניינת לשתף פעולה, עומדים בפניהן מכשולים בירוקרטים המקשים על כך כמו חוק ההגבלים העסקיים, התשמ"ח-1988 שקובע כי שיתוף פעולה לצורך שיפור השירות יכול להיעשות אך ורק לאחר הסכמה של הממונה על הגבלים עסקיים.

 

 

האם זמנן של התשתיות עבר? עד כמה תחבורה שיתופית היא גם תחבורה חברתית

שאלה מפתיעה מן הקהל הזכירה לנציגים השונים בשולחן כי ההחלטה על בניית הרכבת הקלה היא איננה גזרה משמים וכי ניתן לבצע הכרעות תכנוניות שמאפשרות גמישות. הדוברים נשאלו מהו גובה ההפסד הכלכלי הכרוך בהמרת מערכת BRT למערכת LRT?  לדברי המומחים בפאנל, הפסד כזה יהיה מזערי ביחס להשקעה הכספית. כלומר, ישנה אפשרות לקבל את ההחלטה על הקמת הרכבת קלה לאחר שנעשתה בדיקת כלים באמצעות מערכת BRT, המאפשרת גמישות. אופן חשיבה זה, המקדם פעולה זהירה ורב שלבית, הוא זר למערכת התכנון הישראלית שנוטה להעדיף הקמת תשתיות מסיביות על פני שיפור ופיתוח תשתיות קיימות. תכנון כזה מייצר מציאות באמצעות בניית מחלפים והוספת תחנות רכבות ונעדרת ממנו חשיבה לטווח ארוך המשלבת התייחסות לאוכלוסייה, לצרכיה ונעזרת במדיניות ניהול ושינוי תפיסתי וחברתי בכדי לבצע שינויים במדיניות.

העיתונאית מרב מורן מ"גלובס" ייצגה גישה תכנונית פרו-סביבתית הגורסת שיש לעצור את הקמת התשתיות, ולתמרץ תחבורה לא ממונעת בעיר. לטענתה, לא רק שיש להפסיק ליזום תשתיות חדשות, אלא גם צריך להפסיק ולקדם תחבורה ציבורית מסורתית, שכן "תם עידן הקווים והתחנות" של התחבורה הציבורית ובעתיד אנחנו נשתמש בתחבורה שיתופית שתאסוף אותנו מביתנו ותיקח אותנו למחוז חפצנו. התחבורה הזו תהיה מגוונת ומחירה יהיה תלוי במידת השיתוף ומשך הנסיעה - ככל שהשיתוף יהיה גדול יותר, כך מחיר הנסיעה יקטן וזמן הנסיעה יעלה.

על מנת לקדם את חזון זה, טענה מורן, יש לבצע צעדים חריפים להגבלת כלי הרכב הפרטיים כמו ייקור מחירי החניה, הקטנת התקן לחניות פרטיות והסבת נתיבים לנתיבי תחבורה ציבורית. עמדותיה נתפסו כמרחיקות לכת בהשוואה ליתר הנציגים בכנס, אך עם זאת ניתן לראות כבר כיום ניצנים של סוג תחבורה דומה לחזון אותו היא מתארת: מדובר בסטארט אפ ניו יורקי בשם VIA, שהוקם על ידי מפתחים ישראלים. ל-VIA צי רכבי שאטלים בינוניים שנוסעים באזורים קבועים ובנתיב משתנה בהתאם לצרכי הנוסעים, שעולים ויורדים מהשאטל ללא הצורך להיות כבולים ללוח זמנים מסויים ולתחנות הורדה ועלייה וכל זאת באמצעות גישה אונליין לאפליקציה.

צורת תחבורה שיתופית דומה כבר החלה להתממש גם בישראל באמצעות שיתוף נסיעות ברכבים פרטיים ופרסומם לציבור הטרמפיסטים באינטרנט (לדוגמה: BeepMe). סוג תחבורה זה מעלה שאלות חדשות שיש לחקור בנושא: האם צורת הסעה זו אכן זמינה ונגישה לכולם? האם מעוטי יכולת וקבוצות חלשות אכן מיטיבות להשתמש בה והאם ניתן לפתח ממשקים רחבי היקף אשר יתוכננו באופן "ידידותי למשתמש" שתסייע ליצור אלטרנטיבה זמינה ונוחה בישראל. שאלות אלו מקבילות לתהיות שעלו בתחילת עידן האינטרנט, כאשר חלק מהציבור האמין כי האינטרנט ישמש ככלי ליצירת דמוקרטיזציה של טכנולוגיה וחלק סברו כי הגישה לאינטרנט תתאפשר רק לחלק קטן מהאוכלוסייה ותשמר את הסדר החברתי הקיים. תהיות אלה הנוגעות לפן החברתי של פיתוח הסעה שיתופית זוכות להתייחסות מועטה מצד מתכנני התחבורה אך עם זאת, ברור כי מידת הזמינות של תחבורה זו לכלל האוכלוסייה תכריע מה יהיה היקף השפעתה ויכולתה להוות אלטרנטיבה של ממש לתחבורה הציבורית המסורתית. 

נגה חביון היא מתמחה בקליניקה האורבנית. בימים אלה היא מסיימת תואר ראשון בגיאוגרפיה ותקשורת באוניברסיטה העברית. המדור "קהילה לומדת", המארח את פוסט זה, הוא במה פתוחה עבור סטודנטים וחוקרים לדון בהיבטים חברתיים בתכנון במסגרת כנסים, מחקרים או ימי עיון בתחום במטרה להעשיר את הדיון בנושאי עירוניות חברתית. 

*קרדיט לתמונה: ריצ'ארד פרי, ניו יורק טיימס.